HET ROEMRIJKE VERLEDEN VAN DE EISTA WERF
“Van roeiboot tot zeewaardige motorzeiler” de geschiedenis van de eista werf
Tekst: Frank Koorneef
Begin jaren ’70 was de eista werf een van de grootste jachtwerven van Europa. Vele bekende verschijningen op het water zijn er gebouwd: De Doerak, de Banjer, de Rogger, de Krammer. Men begon echter heel klein: met het nabouwen van een roeiboot…
Het ontstaan van de eista werf in Nederhemert was het gevolg van een toevallige samenloop van omstandigheden: In 1959 kocht M.E.L.Baron van Wassenaer de boedel van een failliet constructiebedrijf in Oss op. Samen met een buurman richt hij ‘M. van Wassenaer Industrie en Handelsonderneming’ op. Een landbouwschuur werd als constructiewerkplaats ingericht om de landbouwwerktuigen voor zijn landerijen te onderhouden. Het failliete bedrijfje zou vele orders meenemen, maar dat viel tegen. Rond die tijd bleek op een ochtend de roeiboot van de familie van Wassenaer verdwenen, terwijl in de wijde omtrek van Nederhemert geen nieuwe roeiboot te koop was. Resultaat is dat de heer Van Wassenaer zelf aan de slag ging. Hij leende een roeiboot om als voorbeeld te laten dienen en liet alles wat overbodig leek weg. Het eindresultaat werd een roeibootje dat lichter en stabieler was en veel beter roeide dan het origineel.
De Eista superboot
Vrienden en kennissen vroegen of hij voor hen ook niet zo’n bootje kon maken. Het idee begon te rijpen dat er misschien wel brood in het bouwen van roeibootjes zat. De zaak werd echter grondig voorbereid. Een marktonderzoek leerde dat er zeker een markt was, mits het een betaalbaar bootje zou zijn. Er werd een reclamebureau ingeschakeld dat het bootje een klinkende naam gaf: de Eista Super Boot. Eista stond voor EIland STAal. Omdat van het begin vaststond dat het een bootje voor mensen met een kleine beurs moest worden, moest er goedkoop en dus ook snel geproduceerd worden. Seriebouw maakte dat mogelijk.
Het eerste model dat van stapel liep op ‘Landgoed Nederhemert afdeling constructie’, zoals de werf volgens het allereerste foldertje toen nog heette, is de afmeting 4m lang, 1.35m breed en steekt 0.55m diep. Het gewicht is 160kg. De roeiboot werd, zonder spanten, gemaakt van plaatstaal van 2mm, destijds revolutionair. De boot kostte 299 gulden en kon met of zonder ‘visbeun’ geleverd worden. De roeiboot kon in 9 uur gebouwd worden, wat toen een bijzondere prestatie was.
De eerste foldertjes spreken onder andere van “Plezierig nieuws voor ieder die op het water in zijn element is…Voor hengelaars en schippers, voor tuinders en boeren, voor artsen en aannemers, voor jagers op waterwild en allen die -voor arbeid of genoegen- vaak op het water zitten of…willen zitten. Nu is er een watervlugge, plaatstalen roeiboot voor nog geen 300 gulden! Een boot die geen extra onderhoud vraagt, maar goed is voor minstens 25 jaar trouwe dienst op meren, plassen en rivieren. Die extra licht is door het gebruik van Eista-plaatstaal. Die alles biedt, wat U van een 1e klas boot kunt verlangen. Een lichte, snelle en solide roeiboot voor een lichte prijs!”
Strijkijzers
Op vakantie aan de Middellandse zee zag Van Wassenaer op zee de kapitale jachten van de ‘jetset’ en op het strand de gewone mensen. Hij bedacht hoe die mensen dubbel zouden genieten als ze op hun eigen -betaalbare- boot ook het diepblauwe water opkonden. Thuisgekomen begon hij schetsjes te maken van scheepjes met een moderne Amerikaans/Italiaanse lijn, die snelheid suggereerde. Opnieuw werd Lefeber benaderd om deze schetsen uit te werken en zo werd een lijn schepen ontwikkeld die door hun vorm ook wel ‘strijkijzers’ genoemd werden. In januari 1962 kon je al kiezen uit drie modellen die ook weer in serie gebouwd werden. De Cesam (5.20m), een buitenboordmotorkruiser. De Valiant (6.40m) die zowel met buiten- als binnenboordmotor verkrijgbaar was en ook als Valiant ‘Express’ met een dinette in plaats van langsbanken. Tenslotte de Arthur (7.80) met binnenboordmotor.
Al snel werd de ‘range’ uitgebreid met de Jupiter (8.75m) en de Arthur Nova (9.30). De Jupiter had twee motoren. De bedoeling was de lancering van een planerend schip maar uiteindelijk zijn er maar twee exemplaren van gebouwd. Omdat het schip eigenlijk te zwaar was om te planeren moesten er dermate zware motoren in het ondoenlijk werd. Men heeft nog overwogen om de Jupiter in aluminium te gaan bouwen om op die manier het gewicht te verkleinen maar uiteindelijk zag men hier van af.
De Arthur Nova, ‘Een vorstelijk jacht voor het hele gezin’ aldus de folder, was veel succesvoller. De lengte was 9.30m, de breedte 3.10m en de diepgang 0.90m. Dit schip was zowel met als zonder achterkajuit verkrijgbaar. Daarnaast lagen er ontwerpen klaar voor de Mercurius (9.75) en de Saturnus (11.25), maar waarschijnlijk zijn die nooit gebouwd. Het meest gebouwd werden de Arthur en de Arthur Nova, resp. 50 en 90 exemplaren. Deze schepen werden niet alleen in Nederland verkocht, ook in Duitsland en bijvoorbeeld in het gebied rond de Bodensee vaart nog steeds een aantal rond.
Caravan op een ponton
De concurrentie in dit marktsegment was echter zeer groot, niet zozeer qua kwaliteit maar vooral qua prijs en Van Wassenaer bedacht dat er een totaal ander soort schip ontwikkeld moest worden. Er werd flink gebrainstormd, waarbij plannen als ‘een caravan op een ponton’ op tafel kwamen en er ook weer van verdwenen. Een aantal zaken waren duidelijk: het moest een goedkoop te produceren schip worden, met een ruim interieur en een robuust uiterlijk, eenvoudig te onderhouden door de eigenaar (duidelijk werd gemikt op ‘de gewone man’).
Dick Lefeber was inmiddels in vaste dienst gekomen bij de werf en ontwikkelde uit al deze ideeën een schip. Een platbodem, een schouw, werd als basis gekozen. Die kon je met laag water, toen nog ‘algemeen verkrijgbaar’ op de binnenwateren, droogzetten en voor het opkomende water geschilderd hebben. Bovendien had je dan ook een eenvoudige, dus goedkoop te produceren, constructie met optimale binnenruimte en een typisch Hollands, tijdloos uiterlijk. Uiteraard werd opnieuw gekozen voor seriebouw, hierdoor kon de prijs laag blijven en kon een schip direct aan de klant geleverd worden. En zo kwam najaar 1964 de eerste Doerak op het water, toen nog simpelweg ‘Doerak’ geheten (zonder toevoeging van de lengtemaat). Het was een revolutionair concept. Niet alleen qua vormgeving en uitvoering, maar ook qua prijsstelling. Die lag op ongeveer de helft van wat gebruikelijk was voor een jacht van die afmetingen.
Meer Doerakmodellen
Aan het proefmodel, later bekend geworden onder de naam Doerak 850, werden enkele wijzigingen gemaakt na de proefvaarten: onder andere werd de scheg verlengd en ook de hekdrive werd na een paar exemplaren vervangen. Vanaf de lancering op de bootshow van Hamburg in oktober 1964 was duidelijk dat de Doerak een enorm succes was. Zó succesvol dat er op de EISTA WERF geen productieruimte meer voor de roeiboten en de ‘strijkijzers’ was. Conavroegh in Geldermalsen nam de productie daarvan over. De ‘strijkijzers’ gingen, met wijzigingen, verder onder de naam Target. Al gauw kreeg de Doerak een groter broertje: de Superdoerak (1100m.). Hiervan is echter maar één exemplaar gebouwd omdat de zware constructie te complex en dus te kostbaar zou worden. Hij werd vervangen door de 1050, die in drie verschillende versies verkrijgbaar was: als ‘gewone’ Doerak met neerklapbare stuurhuisramen en een tent over de kuip, als motorzeiler met een vast, open stuurhuis en een 28m2 kits-tuigageen met een grote gesloten stuurhut. Alledrie de modellen hadden een achterkajuit. Niet lang na de 1050 kwam er ook een kleiner broertje, de 700, met de typische reling op het kajuitdak. Hoewel er toch 47 van gebouwd zijn werd ook die vrij snel vervangen. De 750 kwam ervoor in de plaats. Daarmee stopten de ontwikkelingen niet, er kwam nog een 950, een 780, een 650, 600 enzovoort. (zie: De modellen)
De schepen werden, als casco al, op karren gebouwd. Op die karren werden de boten langs de verschillende afdelingen van de werf vervoerd. Ook een ritje naar het nabijgelegen Ammerzoden stond op het programma, daar werden de casco’s gestraald. Omdat de werf in Nederhemert-Zuid niet direct aan het water lag werden de boten na een korte rit over de weg te water gelaten in de Maas.
Naast staal ook polyester
Het succes van de Doerak stimuleerde de heer Van Wassenaer de internationale markt op te gaan. Dit kon echter niet met de Doerak, omdat vrijwel alleen in Nederland zoveel op het binnenwater gevaren wordt. Het moest dus een schip worden dat geschikt was voor ruim water.
Handelsfirma ‘Intermarine’ werd opgericht. Naast het importeren en afbouwen van de snelle, polyester halfglijder NelsonValiant (casco gebouwd door Thornycroft) koos men voor de bouw van een polyester ‘heavy displacement’ motorsailer met een ruim interieur en een stoer uiterlijk. Wederom zette Dick Lefeber de visie van de heer van Wassenaer om in een succesvol ontwerp: de Banjer, een kotter met een lengte over alles van 11.13 m en een kitstuigage van 28m2. Er werd een houten proefmodel, een plug, gebouwd met bouwnummer 1. Daarvan werd de mal gemaakt.
In 1967 werd de Banjer, op de Hiswa getoond. In de volgende jaren zouden er nog ongeveer 95 volgen, ook hier weer de voor EISTA zo kenmerkende seriebouw. Op de tentoonstelling stond bouwnummer 2. Engelsman Alec Ingle zag dit schip en werd zo enthousiast dat hij de Banjer niet alleen meteen kocht, maar tevens aanbood om Eista-importeur voor Engeland te worden. Daartoe werd Stangate Marine opgericht. Na enige tijd kwam neef Mike Ingle zijn oom te hulp in het bedrijf. Al snel volgden meer buitenlandse agenten: Georg Schmeding te Emden en Lütkens te Lübeck in Duitsland, Pril te San Raphaël in Frankrijk, prof. Amelotti in Italië en de heren Benner en Tirion van Impex Enterprise te Reading/Pennsylvania in de Verenigde Staten. Meer dan de helft van de productie werd in het buitenland afgezet. Om de bouw in polyester mogelijk te maken werd een terrein in Ammerzoden gehuurd. De casco’s, die bij Polyboat (en later bij Polymarin) in Heerhugowaard gebouwd werden, werden op dat terrein afgebouwd. Het polyester casco van de Banjer werd in één geheel afgeleverd bij de EISTA WERF. Een belangrijk nadeel hiervan was dat het hele interieur in een gesloten ruimte moest worden ingebouwd. Op deze wijze was het onmogelijk om een hoge productie te bereiken en waren de kosten te hoog.
Reden om een iets kleinere motorsailer te ontwerpen, de Rogger.
Bouw van de Rogger
De romp van het schip had een lengte van 10.50m. Het casco van de Rogger werd in twee delen, romp en dek-met-kajuit, gescheiden afgeleverd door Polyboat/ Polymarin. In de open romp kon het interieur worden ingebouwd, waarna het dek met de kajuit erop kon worden gemonteerd. Op de HISWA van 1970 stonden twee versies, de MK I en de MK II. Het waren nog niet geheel afgebouwde casco’s. De naam Rogger ontstond in een brainstorm sessie bij Eista. Men wilde de zeewaardigheid van de schepen benadrukken en de naam moest in navolging van stoere namen als Banjer en Krammer op -er eindigen. Uiteindelijk werd de naam ontleend aan een zandplaat in de monding van de Oosterschelde tussen Zierikzee en Neeltje Jans, de Roggenplaat. Vanwege de wens om met -er te eindigen, werd gekozen voor Rogger.
Meer modellen
Tegelijkertijd kwam de Tarpan motorboot in polyester op de markt. De afmetingen waren 8 .25m en 9.30 m. De polyester Tarpans waren de opvolgers van de serie stalen Tarpans, die enkele jaren daarvoor door EISTA gebouwd waren. De stalen Tarpans waren bestemd voor klanten die wel waardering hadden voor de stoere lijn van de EISTA -schepen, maar het uiterlijk van de Doerak niet zo konden waarderen. Deze Tarpans in staal waren in de lengtes 7.50m, 850m en 950m. verkrijgbaar. Ook een versie van 10.50 stond op papier, maar het is niet bekend of deze ooit in productie is genomen. Een groot succes waren deze stalen Tarpans niet, uiteindelijk zijn er ongeveer 15 gebouwd. De polyester Tarpan werd meteen internationaal gelanceerd, ook naar de USA. Bouwaantallen zijn (nog) niet bekend, maar ook van deze Tarpan werd de productie al vrij snel gestaakt.
In 1970 werd, naast Rogger en Tarpan, tevens de polyester motorsailer Krammer 700 geïntroduceerd. Dit is wederom een bijzonder schip, dat bekend werd als ’het schip met de twee kuipen’. De Krammer was als motorsailer uitgerust met een tuigage van 18,3m2. Daarnaast was het schip ook als motorboot te krijgen. Een jaar later kwam de verlengde Krammer 760 op de markt. Dit model had een achterkajuit.
Ook op het gebied van de staalbouw stonden de ontwikkelingen niet stil. Na de voornoemde Tarpans in staal werd nog een bijzonder schip gebouwd: de Karbouw. Dit schip was bestemd voor de verhuurmarkt en werd dan ook ontwikkeld in samenwerking met Roorda’s jachtsport in Terhorne. Roorda was niet alleen Eista-agent voor Noord Nederland maar ook Doerakverhuurder. Behalve de vormgeving (ook hier weer een voorkuip) van de Karbouw was ook de geheel hydraulische aandrijving bijzonder. Helaas zijn er maar vier exemplaren van dit schip gebouwd.
Bergafwaarts
De hoogtijdagen van de EISTA WERF lagen rond begin jaren ’70. De omzet nam van 6 miljoen gulden in 1969 toe tot 11miljoen gulden in 1971. De EISTA WERF had op een gegeven ogenblik, naast de vele toeleveranciers, ongeveer 130 man in dienst. In 1971 werd de EISTA WERF overgenomen door de Chamotte Unie (vuurvaste steen), onderdeel van het SHV-concern. Na 1973 liep de economie terug, mede door de oliecrisis. Hierdoor liep ook de afzet terug. Om toch in de markt te blijven werd rond 1974 een belangrijke restyling doorgevoerd op bijna alle EISTA-schepen. Alle Doerakmodellen kregen kleinere en grotere wijzigingen en er werden modellen vervangen.
Voor de grotere modellen Doerak kwam de Marak in de plaats. Opnieuw werd een traditioneel scheepsmodel, dit keer de vlet, als basis gebruikt. De Marak, lengte 10.50m, was verkrijgbaar in vier versies. De Banjer kreeg onder meer een grotere tuigage en een andere naam: Banjer Transoceanique. Ook de Rogger werd aangepast. Voor de Rogger MK kwam de Rogger FD, ook weer leverbaar in vier versies, in de plaats. FD stond voor Flush Deck (=bakdek). De romp bleef hetzelfde, maar omdat de zijden van de kajuit doorliepen tot de boorden nam de binnenruimte enorm toe. Bij het ontwerp van het interieur werd een binnenhuisarchitecte geraadpleegd. Het jaar daarna kwam er een 14 meterversie van de Rogger, ook bekend onder de naam Atlas. Vanaf dit model werd de productie van de Rogger en ook de Banjer (vanaf nu met de toevoeging ‘Transoceanique’) naar Stangate Marine in Engeland verhuisd. Stangate bouwde ook nog een 12,50 versie Rogger onder de naam Ushant. De verhuizing naar Engeland had met financiële overwegingen te maken: de productie in Nederland werd te duur. Eerst werden de casco’s nog door Polymarin in Nederland gebouwd, later door Tyler Boats of Halmatic in Engeland.
Bij Stangate Marine ontwikkelde men zelf ook een nieuw type, de Rogger 36 ketch, gebaseerd op de 10.50 meter romp met een andere dek-layout. Rond 1985 werd de laatste Rogger 36 bij Stangate Marine geproduceerd. In totaal zijn er bij EISTA en Stangate naar schatting zo’n 85 Roggers gebouwd, 73 daarvan zijn 10,50m, 7 daarvan zijn 12,50m en 5 daarvan zijn 14m modellen. Het merendeel van deze schepen vaart in het buitenland.
Nadat de bedrijfshallen in Ammerzoden sloten is de productie van de Krammer naar de staalafdeling in Nederhemert gegaan. Daar zijn nog enkele Krammers afgebouwd.
Import, onderhoud en opdrachtwerk
De heer Van Wassenaer richtte in 1974 Eiland Jacht Service op. In de eerste instantie was EJS, als EISTA dochter, puur een jachtservicebedrijf. Later, toen de polyester productie naar Engeland was verhuisd, ging EJS de Banjer en Rogger importeren. Daarnaast werd tevens de motorsailer Tamar geïmporteerd en later ook catamarans als de Comanche en Iroquois. Het bedrijf wilde uitbreiden met een jachthaven in Hedel. Dit project is echter nooit gerealiseerd. Rond 1980 hield Eiland Jacht Service op te bestaan.
Ook de EISTA WERF had het in die jaren zwaar te verduren. Het aantal werknemers was al drastisch verminderd. De afzet van de Doerak liep terug. Om toch de werknemers aan het werk te houden werd er in opdracht van anderen gebouwd (o.a. voor Simon Groonheim uit Sassenheim, bekend van de Cascaruda) en op het laatst werden zelfs zeilbootjes uit Oost Duitsland geïmporteerd. Op 29 oktober 1981 sloot de EISTA WERF zijn deuren. In totaal zijn er ongeveer 2400 Doeraks gebouwd.
Men mag concluderen dat met de sluiting van de EISTA WERF een van Nederlands grootste, meest succesvolle en invloedrijke werven verloren ging. Gelukkig is de erfenis van de werf, vele duizenden schepen, nog steeds bron van zeer veel plezier voor duizenden watersporters.
